Sügislend Ridalis 2024-09-22

Miks just sellest lennust nii pikalt kirjutada? Eriti põhjust pole, aga põhjuse leiab ju alati.

Nii hilja sügisel asjalikku termikalendu on harva, aga ei midagi ekstreemset. Annan lahja lubaduse, et kui 2021. aasta 2. oktoobi 2.5-tunnist lendu või 2016. aasta 16. oktoobri 0.5-tunnist lendu edestan, siis uus kirjatükk sellest tuleb.

Sügisele kohaselt näitasid kõik ilmasaidid üksteisele rohkem või vähem vasturääkivaid numbreid ja igaüks neist muutis oma ennustust pidevalt. Selline optimistlik pilt Skysight ennustuselt aga lausa nõudis asja lähemalt uudistamist, vaata mida Peipsi põhjarannikule lubati!

Topmeteo kinnitas, et ilma tuleb aga pilvedeta, ja mõlemad arvasid, et kell 16 saab ilm läbi. 

Nii sättisingi vaimu valmis lendama kell 13-16 ja lubasin lahkelt, et võin kell 12 pisukese vigurlennu teha ja siis on aega end valmis sättida.

Aga läks nii nagu ikka juhtub - kui tahad normaalselt lennata, siis tuleb juba eelmisel õhtul ette valmistada ja läbi mõelda. Sama päeva hommikul läheb juba rabistamiseks. Tekkis mõte panna pikad tiivad. Aga sel aastal pole ma pikkade tiibadega ühtegi lendu teinud. Loomulikult unustasin õigel ajal veekraani vedrud pingestada ja pidin tiivaotsad uuesti lahti kakkuma. Panin meelega osalise ballasti, sest nii hea see ilmaennustus ka ei olnud, et täisballastiga kimada. Pooliku täitmise käigus arvutasin valesti ja sabasse läks 3 liitrit liiga palju vett. FM-i rikkuv CG ei ole nagu "street legal", aga lasin peast läbi kõik flight manuali peatükid ja leedukate soovitused ja leidsin, et "ähh, ei juhtu midagi". Mitte et "vast ei juhtu", vaid et sertifitseerides on läbi mängitud ka olukord kus tiibade ballast tuleb välja, aga sabas olev kraan ei tööta. Leedukate koolkond paneb CG maksimaalselt taha, aga inglased ütlevad, et tagumise neljandiku pealt tahapoole on liigne punnimine. Tegelikult sõltub asi ka sellest, et kas oodata on palju keerutamist või kimamist. Linas isegi kaalus tõsiselt oma tühja mootoriruumi panna kruvimehhanismi külge raskuse, millega tõusus ja ülelennul saab raskuskeskme asendit muuta. Kas just tagumise CG pärast või lihtsalt seepärast, et pikkade tiibadega polnud aasta lennanud, aga tõusudes 100-110km lennates käitub pikatiivaline JS1 üsna Lak-12 moodi - hästi tuleb ette läbi mõelda pedaalidega töö, muidu kipub niit paigast minema ja kiirelt ta ei reageeri. 18m JS1 on peaaegu juba nagu kehaosa, 21m emalaeva (pöörde)omadustega.

Kahe lennu vahel võileiva kõrvale rabistasin lennuplaani esitada (pühapäev ju!), aga NOTAM kaart jäigi vaatamata. Millegipärast see Chrome tava-aknas mul enam ei avane (tuleb inkognito režiimi minna). Notam kaardi õigel ajal mittevaatamisest tõusis lennus palju sekeldust.

Peale lahtihaakimist oli tunda, et kuskil 200m enne pilvi (ca 900m kõrgusel) läksid tõusud nõrgaks. Etteruttavalt, pärast Weglide-s analüüsi tuli see ka ilusti mustrina välja. Kõva võistleja ja pikkade tiibadega läheb ju kohe edasi niipea kui viimased 1-2 spiraali nõrgemad kui tõusu keskmine oli. Nii avastasingi end hoopis kavandatule vastassuunas triivimas ja järsku hõikas Einar, et Tartu lennujuhtidel vesi ahjus ja mina keeravat kogu nende lennuplaani sassi. Ma tean küll, et kell 14-15 vahel käib Finnair Tartus ja ennegi samal ajal Tartu alas lennatud. Ma olin lennuplaani seekord pannud mugavalt Ridali-Jõgeva-Ridali kell 12:30 ja endurance 6h, ehk broneerisin endale suure tüki Eestist ära. 

Vist sellel hetkel keerasin nende rahustuseks transponderi sisse kuigi ma tavaliselt teen seda alles Ridali G2-st väljuma hakates et akut vähem koormata (etteruttavalt, aku kestiski ainult maandumise hetkeni, sest ka see jäi eelmisel õhtul laadimata). No ja siis läks mölluks lahti - kõikvõimalikel sagedustel hõigati inglise keeles OK-0107 välja, aga ma ei pannud tähele. Selles pisikeses Orava kolmnurgas mis jääb Ridali ja Tartu õhuruumi vahele peab ju Tallinn Controlit kuulama, aga kes see viitsib mõneminutilise lennu joaks raadio nuppe toksida. 

Lennujuhtidel oli aga mure suur, ma lähenesin suurel kiirusel ülevaltpoolt ajutiselt igavesele kodumaad kaitsvale õhuruumile AR2411. Oleks ta igavene, oleks see mul XCSoar-is olemas. Aga nagu näha, on see tehtud mõnisada meetrit kaugemale kui alaline EER1, ja üks nurk on ka vististi pliiatsi kokkuhoidmise eesmärgil teise kohta pandud. Minul, ullikesel, oli transponder sees ja tõepoolest, 50 jalaga rikkusin õhuruumi ilma eelnevalt sooritust PPAs telefonil +372 5309 4264 meldimata. Tõus oli nina all ja kerkisin niuhti kõrgemale, piiri valvavate isikutele ja tehnikale pikemat ohtu põhjustamata. Aga jah, õhuruumid pole naljaasi, võistlustel on ka 1-meetrise rikkumise eest maha võetud. Vanasti oli kõrguse suunas "sporting limit", ehk mingid meetrid said pelgalt trahvipunkte, aga ei enam.

Einar aitas välja, helistas kuhu vaja ja sain kaasa õpetuse hoida EER1-st eemale hoida. Aga katsu sa seda kiiresti üles leida! Kellel meist on terviklik VFR kaart pardal (mõnes riigis võistlustel on see ainuke asi, mille olemasolu paberkandjal põhjalikult uuritakse). XCSoaris on õhuruumi otsing nime järgi on tüütu. Notam kaart tuli telefonis lõpuks lahti küll, aga pagana tüütu, eriti kui tahaks edasiliikumise tempot ka üleval hoida.

Edasi põhja poole läksin siis Tartu lennujuhte kohusetundlikult oma kavatsustest aeg-ajalt teavitades ja vältides valjult keelatud 1000ft AGL kõrguseni "kerkivat" EER1 piiriala. Eesmärk oli ära näha too Skysights poolt ennustatud Peipsi põhjaranniku ilma-ilmaime. Põhimõtteliselt seal võis tõesti kõrgem alus ja püsivam pilvevall olla, mida edasi-tagasi triikides Skysighti lubatud 135kmh kiirust saavutada, aga Kallastelt põhja poole minnes oleks tulnud ületada räbalate ala, ees ootas seesama "ajutine" õhuruum ja teadmine, et kell 16 on ilm äkiste läbi. Kõige rohkem ikka see, et püksid sõelusid püüli. Ma pole kunagi ka suvel lebo ilmaga Mustveest ida poole trüginud ja et viimased kaks korda on mootor vajanud kahte starti.

Ilm oli alguses päris hea - McReady 1.7, kohati viskas 3, 4 ja isegi 5m/s. Pikkade tiibadega poole ballastiga on sihukese ilmaga ülelennukiirus 170, päris lahe. Tõusude asukoht oli stabiilselt ennustatav ja nii sai rahulikult 800-900m peale laskuda. Alus oli 1200-1300, aga üldiselt kõrgemal kui 1100 läks tõus nõrgemaks. 

Selle pildi tegin seepärast, et juba Ahja joone pealt ja 800m kõrguselt oli näha kaugele Peipsi põhjaranniku taha.

Viimase ilusa pilve alt otsustasin Valka minna, et ilus kolmnurk joonistada. Valgale lähenedes kukkusid lennujuhid jälle õpetama, et "edasine lennuinfo sagedusel 128.980 Tallinn Control" (no kes see enne on viitsinud Ridali-Valga otsa tehes nendega vestlusesse laskuda? Tõsi, aga ei peagi, sagedust peab kuulama ainult. Aga mul oli lennuplaan aktiivne ja siis on hoopis teine lugu). Lisaks hõigati abivalmilt, et "<mürasse kadunud blabla> aktiveeritud kõrguseni 6000 jalga". Mul oli jälle vesi ahjus. Misasi, 6000 jalga, mis mul jälle hommikul vaatamata jäi? Natsa hiljem "parandus, 8000 jalga". No ma ei jaganud ära, et see mürasse kadunu oli "Golf 2". See on ju muidu vaikne aga parasjagu aktiivne ja ohtlik asi. (Kes naljast aru ei saanud, siis G2 on meie kodune Ridali õhuruum). Eks ta ole, kunagi võiks lennujuhid jälle Ridalisse uudistama saada, et nad purilennukeid nii agaralt (ja kohati valesti) Ridali õhuruumi eest ei hoiataks.

Eesmärgiks oli võetud 3 tundi lendu, et saaks ilusa 100 lennutundi aastas täis. Nii vähe pole aastaid lennanud. Pilverida meelitas Ahjani välja ja nii tuli nats rohkemgi ja 300 km. Oleks distantsi taga ajanud, ei oleks põhja poole trüginud. Pilveridade loogika oli Karksi-Orava suunal, edasi-tagasi triikides oleks 400km vabalt ära tulnud.

Keda koordinaadid ja muu detail huvitab, siis: www.weglide.org/flight/482840